美国洛杉矶城市规划经验之城市有序扩张及公交系统优化

admin13年前2635

美国重要城市洛杉矶是郊区化(surbandisation)、城市延伸(urban sprawl)、低密度扁平化发展的典型城市,一直以来,洛杉矶甚至是城市延伸的代名词,“城市延伸化”在美国也被称为“洛杉矶化”。

城市延伸就是城市不断向其周围的郊区拓延,城市居民逐渐由城市中的住宅区(主要是公寓)搬迁到郊区的独幢别墅中居住,远离市中心,同时通过公共交通或私家汽车上下班。城市延伸由很多原因,如普遍拥有机动车(或汽车价格便宜,一般人都担负得起,可以用私家车上下班);希望远离闹市区的更贴近自然的高质量生活。远离城市的土地、房屋面积大但价格较低等。这样,随着越来越多人搬到郊区,每家都需要一栋房子,城市就不断扁平化地扩张(即便人口没有增长),土地使用密度不断下降,并侵占大量周边的农业用地或未开发土地。同时,居住在郊区的居民一般与工作地点较远(即使工作地点也在郊区),通常使用私家汽车上下班,这样对汽车的依赖就很高,造成的空气污染(包括颗粒污染与温室气体排放),交通堵塞,以及耗费大量能源。批评者认为,城市延伸在经济上效率低下,耗用大量能源(因此难以持续),带来大量污染,削减社会资本(下班后就驾车回家,人与人的交往、网络相对减少)、同时会带来社会不平等问题。一些建筑家和规划专家还从美学上对城市延伸进行批评。

洛杉矶一直被认为是郊区化、城市延伸的一个典型案例。到洛杉矶以前,就听许多人说起洛杉矶,主要是两点,一是洛杉矶非常的大,没有车不行,第二是公共交通极其不发达,基本没有任何公共交通。这个不同的人(包括多个美国人、中国人、在加州长期生活过的人说过)。

一)洛杉矶大都市区不但有公共交通系统,而且还相当发达。这个系统包括地铁(如可以连结市区与好莱坞的环球影城)、轻轨(可以连结唐人街)以及巴士系统。我的印象是,洛杉矶都市政府正在大力发展这个公共交通系统,一是不停地拓充线路,目前还在修建地铁/轻轨线路(现有的地铁很新,也很漂亮),二是不停地做推广,如在地铁里,到处可以看见宣传海报,鼓吹地铁怎么怎么好,普及卖票知识(比如一张票只能坐一个线,不能换线),以及应该买什么样的票比较便宜(如“全日票”),这些在其他公交系统一直以来比较发达的城市不多见(如华盛顿、纽约、波士顿之类)。交通局还制定了一个“十二分钟地图”,在这个范围区间里,等候12分钟内肯定可以坐上公交个人感觉就这个城市的“幅员”和低密度程度来说,这个系统已经相当地了不起。估计在大部分地区,步行十分钟内应该可以抵达公共交通节点。

二)公交系统很难发展。要减少对私家汽车的依赖,提高环保度与经济效率,提高可持续发展程度,就需要发达更多的公共交通。如果公共交通足够的发达,人们就会使用公共交通,这样的话,私家车就会减少。然而,拥有洛杉矶的公共交通在全美是使用率最低之一。据统计,大概只有11%的洛杉矶使用公交系统上下班或在城市内移动,在纽约和华盛顿,这个数字分别为54%和38%。(根据另一个统计,9%的曼哈顿人驾车上班,而75%的洛杉矶人驾车上班)。

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但由于洛杉矶实在太大,公交系统要覆盖的地方实在太多,所以通过每个交通节点的巴士、地铁、轻轨的数量都不够(前面的十二分钟地图应该只指“等候12分钟内乘上车”,但未提及车可以通向哪里。12分钟内,你只能进入到公交系统,但可能要通过多次倒车才能抵达目的地,耗费大量时间)。所以这个系统可能很不好用。这样一来,也就减少了使用率。人们还是会认为无车不行;这样,稍微有点钱的人就会去买车,然后不再使用公交系统。有了车之后,就可以开车上下班,这样,就有条件离开城市中心区,搬到郊区去了。其结果是郊区化导致城市太大,公交难以发展,公交难以发展,所以人们买私家车,进而鼓励郊区化,结果使公交更难发展,这是一个恶性循环。

现在看来,估计洛杉矶的公交系统发展一度滞后,现在发展已经有点太晚,很难改变城市的格局,建设一个公交型的城市了。城市的规划与发展存在路径依赖及不可逆转性。

在洛杉矶乘公交的压倒多数的是各种贫困阶层,大多数为有色人种(基本上是西班牙裔人和黑人)。显然,因为经济水平较低,这些人买不起车,或无法承担邮费,只好坐乘坐公交系统。可以设想,一旦其经济环境改善,就有可能摆脱公交系统。

三)公交系统是帮助社会弱势群体。城市延伸带来严重的社会不平等问题。低密度发展使建筑物之间相隔很远,大大增加了交通成本。这样的城市居住起来也是很昂贵、很不方便的,对于穷人来说。他们的负担要更大,收入不高,还需要购买私家车,承担燃料费用以及油价飞涨的经济风险。

因此,发展公交系统就是帮助这些穷人。对于政府来说,发展公交其实也是一种财富转移。即便公交系统要赔很多钱,也要维持、发展之,为市民服务。这是一种基本的责任,

据我看到的,在洛杉矶乘公交的占压倒性多数的是各种贫困阶层,要么就是尚无收入的年轻学生,工薪阶层很少。他们是公交系统的受益者。

四)公交系统乘客贫困化有一个问题,可能会使中产及以上阶层的人群认为使用公交系统不但可能不安全,而且还有不好的象征意义,是一种不光彩的事情(存在“stigma”)。在英国就有这种情况,但成因有所不同:撒切尔说,一个男人如果到了多少岁还在乘坐巴士就是一种失败。这使许多人不愿意乘坐巴士,觉得这象征贫穷。在洛杉矶这样的地方,公交尤其可能和贫困挂钩,政府需要努力改变公交的形象。

五)洛杉矶市中心(downtown),也就是CBD:基本是单一用途的地区,白天是写字楼,到夜晚,工作者会乘车返回郊区的家。留在downtown的基本上只有无家可归者。夜晚,在downtown里行走感觉很不安全,除了无家可归者(数量很大)之外,街上完全空无一人,一片萧条,有如死城。即便白天工作时间时经过闹市,也发现那里没什么人气。街道上基本没有什么商业。估计白领驾车上班,在写字楼里停车,直接乘电梯上楼;中午可能驾车出去吃个饭;晚上驾车回家。除此以外,不需要和市中心有什么更多的互动:可以完全不在街道上走。生活用娱乐设施、购物区都可以位于郊区。除商用写字楼外,其他区(如civic center,包含博物馆、演出场所及政府建筑等)也是如此,都是单一用途的,没有演出活动时,或者工作时间外,也就没有人气。

由于市中心都是无家可归者,让人感觉很不安全。这种情况下,中产阶级家庭更加会远离市中心,居住在郊区。

城市的低密度发展使人口十分分散,这也就使小商业很难发展,因为街道上没有什么人来往,没有客流。对于经济收入较低的阶层而言,开一个小店是理想的方式,但在低密度城市里,这就变得很难,因为成本太高、效率太低。所以,这种规划也不利于低收入阶层创业,遏制entrepreneurship。

六)世界只能容许一个美国。城市延伸首先是一个美国现象:私家汽车允许人们搬到郊区去,追求更大面积的住房并贴近自然。这一现象也在欧洲不少地方出现。这种生活方式非常昂贵,首先就是耗费大量能源,带来空气污染。如果能源动力没有重大革命,仍然要以来化石燃料的话,城市延伸和郊区化不可能在全球进行。设想如果中国像美国一样出现大面积郊区化,人均拥有私家车不断上升,人均污染排放不断上升,世界会是什么样子?所以美国率先发展了,其潜在的代价是其他国家很难在按照这个模式发展。对于发展中国家的规划者来说,需要从可持续发展的角度出发,警惕城市延伸和郊区化的现象。

当然,能源动力确实可能出现革命,出现更清洁的能源。

七)关于洛杉矶的一个研究。作为一点参考。近日,布鲁金斯研究所发现,洛杉矶大都市区是美国大陆内人均二氧化碳排放最低的城市。乍看上去,这个结论让人吃惊,因为洛杉矶素来被认为是汽车最多,最不环饱,污染最严重的城市。怎么人均二氧化碳排放又最低呢?《经济学人》杂志做了分析,其一是气候因素:十大排放最低的城市里有六个在西岸,主要是因为大平洋沿岸的良好气候,既不需要使用什么暖气,也不需使用什么空调,这就大大减少了能源使用及排放。(请注意,这里就没有包括城市延伸和郊区化带来的效应);第二,排放较高的中西部地区大多用煤发电,而洛杉矶较少。煤会产生大量排放,远不如天然气之类的能源清洁。(这里也没有涉及城市延伸和郊区化带来的效应);第三,洛杉矶的延伸不如人们想象的严重,因为大量的西班牙裔移民居住在位于近郊的盒子式低层公寓("dingbat")里。(移民改变了城市格局,在不进一步延伸的情况下增加了人口,这就提高了人口密度;另外这些人大多收入较低,很多在贫困线之下,必然也更多地依赖公交;他们更容易受到高交通成本及公交不方便的困扰)。第四,如果把腹地地区也包括进来,纽约、波特兰等城市的延伸更为严重,其郊区中占地达半英亩的大型房屋比比皆是,但在南加州比较罕见。

来自http://www.my1510.cn/article.php?id=e5288eb8a913aa60

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