城市的发展需要一个严格的规划要求，该要求应提升到法律的高度，不应当随地方政府换届、改变而任意的被改变，作为城市建设分子的建设项目，其规划审批同样要有一个严格的完善且适时的规定。一系列的合理规划审批条件要充分考虑到未来数十年城市的发展变化趋向，也要实实在在的衡量目前潜在建设项目与不同城市区域的不同现状的客观要求。一套规定的执行与否，存在着一个执行上的空洞，如彻底的贯彻实施当然会对目前潜在建设项目，带来前所未来的压力与挑战。 目前昆明建设项目规划审批的“二十不”规定，兼顾于新昆明建设的现代“高”要求； 对于未来城市的规划建设而言，无可厚非，这当然是好的，一方面是鉴于未来建设好昆明的要求，另一方面也是基于一些昆明的无奈现状； 对于市民而言，我个人认为在一定时间内是有利有弊，均等的； 对于开发商而言，就是“想到了，但是没有想到它来的这么猛这么快”一句话。冲击了传统的思维，在某些领域给项目造成很大的执行上的压力。 其实这“二十不规定”在过去几年中就已执行要求，并不存在什么震撼性效果，但对于一些项目还是造成很大的压力。 一.认识“二十不”规定 主城三环路以内及三个开发(度假)区、呈贡新区、空港经济区规划建设区各单位不得在原已划拨用地内新建经济适用房； 该规定表现出土地管理制度上完善与规范要求。同时规定了今后经济适用房建设的土地来源方向。昆明市民皆感叹于子君村经济适用房价格高的现实，那么如何去实现经济适用房的“经济”呢，这不单单是建安成本、利润与税费因素的压缩，而是土地成本的控制。 　 商品住宅项目地下车位配置每户不得少于1个车位； 该规定客观体现出一个城市追求高品质的要求，过去的建设项目特别是商品住宅小区，一般而言你进去的不是现代住宅小区，而是汽车停车区加钢筋建筑物区，依靠它来实现高品质的城市住宅无疑天方夜谭。它是高品质生活的需要，也是城市交通管理的需求。事物总是利弊相生，该规定成为目前规划局审批建设项目的硬性指标，对于目前一些潜在建设项目而言，造成极大的压力，特别是一些城中村改造项目：容积率高，户数多是客观的事实，可是地下开挖面积与建设成本，限制该规定实现的要求，无疑给开发商造成极大的压力，该规定可以说是“二十不规定”中影响最大的一条。 不得设置地面固定停车泊位； 我认为这也是最具影响的规定之一，停车车位的设置，一般而言，以地下与地上两种形式存在，地上固定停车泊位的取消，使得立体车库与地上车位空间失去其应有的位置。结合上面规定“车位配比必须达到1：1”，使得建设项目的车位实现带来更大的难度，为了满足这个硬性指标，开发商面临两个选择：降低容积率，减少建筑面积和住宅套数；分期开发中冒风险（这样就达不到车位要求）。 　　不得新规划建设板式(建筑面宽超过35米)高层建筑(功能有特殊要求的建筑除外)； 该规定基本上禁止建设板式高层，未来昆明的高层建筑只会是点式高层。 该规定将直接造成了昆明建筑产品同质化的现象，未来几年，昆明主城区从东到西，从南到北，看到的都会是点式高层，加上70/90政策的限制，建筑产品同质化将成为昆明地产行业的标志之一。 　　没有利用地下空间的新建项目不得开发建设，所开发地下空间的地面种植植物覆土不少于2米； 该规定旨在于提高土地的利用率，在目前日益珍贵的城市土地资源下，节约用地、提高土地利用率是关键。 　　机动车支路网间距不得大于150米； 该规定以具体的要求来保障昆明城市道路体系的完善与合理，同时为建设项目（特别是大型超大型的建设项目）内的路网设计提供具体的规划要求。 　　在不限高区域内，住宅建筑高度原则上不小于100米； 高层住宅建筑，其高度的设计取决于多方因素：建筑成本是核心，不同的高度形成不同的建造成本；住宅最基本品质要求；地形结构条件。该规定并没有直接的影响当前昆明的房地产行业。 主体建筑不得设置裙房(功能有特殊要求的建筑除外)； 该规定过去就已经执行，打破了传统商业的建筑形态，基本上结束了过去以裙楼形势的商业形态，这样实现了一个建筑产品的功能分离，保障不同业态的独立与功能品质的提升。 　　二环路以内，没有按比例配置经营性设施的住宅项目不得开发建设； 如今建设项目的规划建设取决于市场的变化、客户群的要求、区域发展的要求，我个人认为，二环路内作为昆明主城中央区，人口密度极大、需要大量的配套设施，可是事实上又缺失真正的综合体项目，该规定能一定的弥补城市中央区的配套要求，完善城市建设的功能要求。 　　25米以上道路旁的住宅底层不得设置零星小商铺，商业设施应相对集中设置； 该规定着力于商业设置的统一，并符合城市或区域性商业发展的需求，城市不断的发展变化，商业形态、商业业态、商业运营模式等也在不断的变化改进中；大商铺设置、商业设施集中设置是形成区域商业中心或商业次中心的重要基础。在建设项目规划审批中，商业设施是否集中是一大标准，一般而言商业设施的集中是针对于整个项目，而不单单是一个项目中具体的某一期。 　　住宅用地绿地率不得低于45%；集中绿地应临城市道路开敞设置且面积不得小于建设项目绿地面积的20%；新建居住区的集中绿地不得封闭；新建项目用地内的树木不得随意砍伐；不得随意改变经审批的建设项目的绿地布局； 城市的发展变化、现代要求与人们对生活品质的要求，在具体建设项目规划审批上通过绿地率、集中绿地面积、绿地布局的维持等方面来体现。 　　35条主要景观入滇河道建筑后退不得小于按河道等级要求的最小30米、40米、50米控制距离； 不得在滇池景观控制范围内、河道两岸及控详规控制的水域保护区内开发建设； 不得在保护滇池、西山等景观区域内突破建筑控高要求进行建设； 相比前面那些规定，这三条在规划条件上应当拥有重大地位，因为他们针对的主体是昆明城市的不可复生的资源，是昆明城市的标志，规定其具体的退距、开发范围、建筑高度是保护这些资源、最大化展现其资源的最好途径。　 　不得设置实体围墙；我个人认为此规定旨至于所审批的建设项目与周边环境的统一，不得设置实体围墙，一方面考虑到项目要求的私密性，同时兼顾与周边环境的统一、在某种程度上的资源共享。 　　不得采用与周边建筑相冲突的立面色彩。该规定旨在于城市区域内建筑物的协调统一，同样也是争议最大的，因为建筑立面色彩的选择与运用要涉及城市建筑风格、城市文化与地方风俗等因素，如果此规定适用到昆明整个范围，难免会造成区域性的建筑产品的单一。 二.重点解读“二十不规定”的争议性规定 1.解读“商品住宅项目地下车位配置每户不得少于1个车位；不得在地面设置固定停车泊位”这两条规定。 城市的发展、人们生活水平的提高，车辆已经成为人们必不可少的出行工具，对于一个城市小区而言，要求具有相当的停车泊位。这就要求建设项目在规划中就设置相当的车位，地下车位设置、地上固定车位取消着力于土地利用的节省节约、实现真正的人车分流、提升生活品质。在这一点上该规定是合理的。关键在于规定颁布后的执行，“法不对私、城市区域有别，因地而异”，这就造成了规定执行上的障碍。 目前昆明城中村改造形成规模，二环内、二环周边是目前进行城中村改造的聚集区，有着容积率高、建筑面积大的特征，开发商要满足1：1车位配比，一般两种方法：必然要开挖多层的地下建筑面积，但地下开发范围、开挖的地下层数是有自身的限制，这取决于项目地形结构、建设成本的两大因素；开发商要满足规划，牺牲容积率，减少建筑面积，减少户数，这对于开发商而言，是割肉的痛楚，无疑提高投资单位进行城中村改造的成本与风险，抬高了城中村改造的门槛。 城市的建设项目客观的存在定位档次的差异，对于高档次的建设项目，有着巨大的车位消费需求；但对于一般中低档次的建设项目，如此大批量的车位销售是项目一大难题，必然形成新的营销模式的改变。在过去车位销售中，一般是难以满足业主自身消费需求。我个人认为该规定对于大多数建设项目会有以下几种影响： 1，中高档次的建设项目，车位问题得到解决，小区与业主居住品质得到提升；同时能一度解决小区内车辆与外来车辆的停车问题。 2.中低档次的建设项目，车位问题存在营销上的一些困难，开发商会面临持有车位的压力、车位的捆绑销售问题。 2. 解读不得新规划建设板式(建筑面宽超过35米)高层建筑(功能有特殊要求的建筑除外)； 此规定将基本结束昆明板式高层与点板结合的高层时代，点式高层将成为城市高层建筑的标志，在一些城中村改造的规划条件中，一般是允许两栋点式的拼接，这无疑是该规定的特殊情况。我个人认为该规定利弊参半，单纯点式高层的规划设计在一定的建设项目与城市规划效果上看是有一定帮助，但决定的执行必然也带来建筑产品同质化的现象，点式高层，不管你如何的变化与设计，其实都是那么几种形式，加之国家要求的70/90的政策，一梯多户在所难免，即使有着日照要求的硬性指标，其产品户型的实际舒适度与居住品质是难以保障的。户型设计在空间结构上有其自身的黄金比例，但绝不是点式高层。 http://blog.sina.com.cn/s/blog_4ba54ace0100fbls.html