城市理想与理想城市

时间: 2009-12-13 / 分类: 城市规划论文 / 浏览次数: / 0个评论 发表评论
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摘要: 我希望中国的城市规划和建筑工作者,能本着“为人民服务”的思想,去创造中国人民的理想环境。北美的精英与百姓之间在创造与追求理想环境时的区别也反映了资本主义社会的阶级差别。社会主义的中国应该减少这种差别,这应该是我们规划和建筑工作者的出发点和目标。它同时也是现代主义可爱和可敬的地方。

关键词: 城市理想 理想城市

人类永远在寻找“美好”的城市。“美好”是见仁见智的想法。 

1 “现代主义”(Modernism) 

1933年的雅典宣言是现代主义的代表,也是这三四十年“学院派”最强烈抨击的对象。以社会科学(socia1 science)为主的学院派指控它十大罪状,欠缺社会、政治与经济因素的考虑;缺乏社会良知(socia1conscience),忽视社会与科技的改变;缺乏对城市有机性生长的认识,特别是城市与地域间的相关作用(interdependence ),忽略人的尺度(human sca1e),分割了生活与生产的用地;破坏了社区和文化遗产;把小汽车的需要放在人的需要前面;把个人放在群体之下,但又把公众利益放在个人自由之下;鼓吹物质环境决定一切主义(physical determinism)。 
但不要忘记,30年代的世界是一个充满悲观主义的混乱世界,雅典宣言是黑暗中的火炬,是对人类前途的一个肯定。我们无法从现代“批评家”那里知晓雅典宣言时代规划工作者的理想以及他们所面临的现实。宣言全文共分八章,现摘录部分以供参考。译自路易斯·塞尔特(Luis Sert)的《我们的城市能否生存》 (Can Our Cities Survive)一书的附录。 

第一章“定义与前言”。首先讲的是城市与其所在地域(region)的整体性和相互依赖性。包括了地理、经济、社会、文化、政府与自然环境。整个地域(regional unit)的发展不能离开它的地理与环境的特性、经济的潜力和社会与政治的结构,而且这些因素也在不断的改变。因此,科学性的规划一定要认清以上的相关作用及整个社会的不断进步。 

注:可惜学院派的批评家,尤其是“后现代主义者”(post-modernists)最不能接受的是“科学性的规划”与“社会不断进步”这两个概念。后现代主义相信有相对性和个别性的真理,因此,不承认规划可以科学化,只强调它的政治性。后现代主义还认为进步是主观的,甚至有人认为人类社会没有向前,只有横向的走动。 

第二章列出城市的四大功能:居住、憩息、工作和交通。 

第三章谈居住。它是城市首要的功能。城市居住密度超过1000人/公顷,降低密度和改善环境是当务之急,富人住区密度低,区位好;穷人的住区密度高,区位差。近郊(城乡接壤处)急速发展,但没有规划,也未能与城市基础设施连接。为居民服务的建筑(特别是学校)的区位也是杂乱无章的,因此,宣言声明居住区应放在城市中最好的地点:最佳的地势及气候;接近可供居民憩息的公共空间;并且在邻近地方有适于发展工商业的用地,以提供就业。 

第四章谈憩息。城市里的空地不但不足,而且区位也不方便居民。市郊空地不能解决市内居民的日常需要。所以,城市更新一定要留有空地,不但作为憩息之用,也可与其他城市建筑(如图书馆、体育馆、邻里博物馆)合用。

注:这里我们要了解现代主义强调静态的憩息,而后现代主义则强调动态的娱乐。 

第五章谈工作。工作地点(工业、商业、政府)与居民地点布局不合理,增加了往返交通,造成了道路阻塞。但市中心地价高,地税高,而交通拥塞,工业区只能向郊外发展;商业区也只能靠高价收购市内土地并拆除旧区来扩展。这些都是不合理的。解决的办法可按工业的特性和需要分类,然后将其均匀分布在整个地域内,主要考虑的是各类工业之间以及它们与城市其他功能的相依关系,缩短居住与工作地点之问的距离。大型工业区应与其他用地隔离,小型和非污染性工业应放在市内和居住区内,特别应提高通往商业区道路的使用效率。 

第六章谈交通。城市道路网与现代交通工具。交通量的脱节,太窄的路和太多的交叉点带来拥塞和交通事故,单靠拓宽道路和管理交通不能解决问题。唯一的办法是新的城市规划。壮观宽广的马路和环市的铁路都会分隔城市并使交通问题更加复杂化,城市交通需要现代化的道路系统。该系统应按准确的调研数据、道路功能、交通工具类别来建立,井按速度需要、安全性和方便度进行分类。 

第七章谈古建筑。凡是有代表性、不影响市民健康且不妨碍交通的古建筑物及街区,不应拆除。但很多试图协调新旧区的建设计划都没有收到好的结果。有计划性的清理或拆除贫民区(很多时候也是古建筑区)可以同时改善当地和邻近地区的居住环境。 

注:这也是批评家最反对的一段。他们只看到图画式的旧城区,而未能切身体会旧区里的卫生条件和污染情况。 

第八章谈一般需要(GENERAL REQUIREMENTS)。结论是城市的居住环境未能满足市民生理和心理的需要。自工业革命以来城市扩张的动力来自私利和利欲的追求。结果是城市的经济力量与社会需要产生严重的分歧,城市发展过程中未能按现代规划原则去指导和管理。现在城市需要大量的改建和重建,但城市土地大部分是私人拥有。这尖锐的矛盾需要解决,一切私益应放在公益之下。 
注:这种接近“社会主义”的理想也是北美批评家难以接受的。 

城市的发展要考虑整个地域的经济结构,然后平等地处理居住、工作和憩息等功能的相互关系;按它们的需要和逻辑来制定开发方案;并以市民每天作息的规律来协调他们居住。工作和憩息的定点。其中,“住”是城市第一功能,是城市模式的基础。城市的发展应该是城市各功能整体的有机发展,发展中每一个阶段都需要平衡物质与精神的层面和个人与集体的需要。在建筑上,人的需要和人的尺度是首要的。从每一个住房到每一个小区到整个城市都要建立最好的空间关系。为能达到这个目标,需要利用现代科技和专家 

注:“科技”和“专家”都是后现代主义所摒弃的。 

城市规划是具有三个层面的科学:以高度(HEIGHT,也可以看作是城市土地发展密度)作为基础去衡量和处理交通需要和空地需要的科学;每一个城市都要在整个国家和地域规划方案协调下做自己的规划;规划一定要有法律的力量。科研的基础,纵向上要能看到预期城市的发展,横向上要能协调自然环境、社会、经济和文化因素。 

可以看出批评家的论点实在是带点诽谤性,至少也是不实事求是的。雅典宣言所包含的拓荒精神,几十年来已被二三流的抄袭者取代了。但无可置疑的是现代主义已被公认是规划专业(不包括学院派)的主流。事实上,以往五六十年城市生活和生产环境的普遍改善是与以现代主义者为依据的规划工作不可分割的。 

但是,规划的目标也就是社会的目标,也在不停的改变。因此,诞生于20世纪初期而成长于20世纪中叶的现代主义规划理论,能否适用于取代“工业社会”的“知识社会”里?这是个合理的问题。我认为现代主义精神有两点是常在的:对人文精神的乐观(O PTIMISM IN THE HUMAN SPIRIT)和对理性的信赖(FAITH IN REASON)。前者可参看克里斯托弗.亚历山大(CHRISTOPHER ALEXANDER)的《一个城市设计新理论》(A NEW THEORY OF URBAN DESIGN);后者可读凯文·林奇(KEVIN LYNCH的《一个有关美好城市形象的理论》(A THEORY OF GOODCITY FORM)。这两本书我已经在《城市规划》1999年第1期的“城市设计与真善美的追求”一文中介绍过。 

无可否认,社会对规划工作的要求在不断地改变。现代主义的规划理论虽然也跟着时代在改变,但很多规划工作者,仍是墨守成规地用着过了时的数据。分析和指标。同时,新的城市理想也带来新的规划理论。 

2 新城市主义(New urbanism) 

二次世界大战后城市急速扩展,以低密度平房和小汽车交通为主体的近郊发展给城市带来了交通拥塞、空气污染、土地浪费、内城破坏和邻里观念淡薄。自80年代以来产生了几种以矫正这些城市病为使命的理论,包括由安德雷斯·杜安伊(A ndresDuany)与伊丽莎白·普拉特——兹伊贝克(Elizabeth Plater-Zyberk)提出的传统邻里区开发(Traditional Neighbcrrhood Development,简称TND)和由彼得·卡尔索尔普(Peter Calthorpe)倡导的偏重使用公共交通的邻里区(Transit-Oriented Deve1opment简称TOD)。这两套城市理想和规划理论有很多相类似的地方,统称“新城市主义”。1993年的“新城市主义大会”(Congress of the new urbanism)否定了1933年的雅典宣言。 

TND的重点在城市设计,而不是城市规划。这些“传统邻里区”有以下特征:半径约40Om,或5分钟的步行路程;街道间距是70~100m;周围有绿带;邻里内有多类型的住房和居民;土地使用多类化;区内道路两旁都有人行道;每条街道都有各具特色的行道树;公建布局在人流集散地;住房的后巷是设计的重点,基础设施。车库的所在地,也是邻里间社交活动的场所。

TOD理论也强调混合土地用途,并以公共交通为规划原则:居民距离社区中心或公交车站不超过600m,或1Omin步行路程;公交车站之间的距离在0.8~1.6 km;车程不超过10min;区内汽车时速不能超过25km,路宽不超过8.5m(其中车行道是2.5~3.Om,路旁停车2.5m,人行道2.0m)。此外,发展密度是25一60户/公顷,接近车站地方的商业用地不少于10 %,市中心1.6km范围内限制商业竞争,尽量少设地下排水系统(主要是环保),并尽量保留天然沼地。 

注: 25~60户/公顷的密度是小平房与两三层公寓的混合。 

此外,还有内利森斯(Ne1esseils)提出的“小庄”(Ham1et)和麦克伯恩(Macburnie)的“都市小村” (metropolitan purlieus)等,都是鼓励“中密度”(一般不超过60户/公顷)不同住房种类。混合土地用途和公共交通。新城市主义在实践上出现了以下困难:北美的住房消费者仍是喜爱小平房;城市的基础设施和公共服务仍是以小汽车为主要交通工具;各地城市的总体规划方案和土地使用规划仍然不鼓励功能不同的土地使用混在一起。此外,有人批评新城市主义鼓吹的美国1 9世纪小城镇形式的发展是矫揉造作,现代社会邻里淡薄的观念不会因建筑形式而改变。也有人批评后巷(back al1ey)是浪费土地而且制造不安全地带。最后,有人认为新城市主义的对象是白领阶层而不是普通大众,反映了精英主义(elitism)的心态。 

4 多元文化主义(Multiculturalism) 

在美国与英国这是种族歧视和隔离的问题;在加拿大这是民族观点与城市形象的问题。传统理论是入侵-取代(invasion-succession)。首先是新来的少数民族人住城市房租最低的地区。他们的“入侵”使部分不能或不愿意适应的原居民迁出,这使该地区的房租更加下降。吸引更多少数民族的迁入,继续下去这些少数民族变成该区内的大多数,“取代”原居民,到了下一个入侵浪潮,他们又被新的少数民族取代。在美国东部城市,如纽约、波士顿等城市的内城区,最初是爱尔兰人,跟着是犹太人。意大利人。南部黑人等。 

现在北美城市是由多民族组成的,很多来自国外的移民都是有知识和经济力量的,不一定要找内城租金低廉的地方,他们分布在城市不同的地区。因此,传统的理论再不能解释和指导规划,新的“多元文化主义”理论强调不同民族在文化上和城市形象上的竞争。 

规划原则和方法不是中立(neutra1)的。它包含了主流民族和它的文化的观点和价值,在主观和多元民族之间规划要强调共识、谅解和接受。但规划是公共政策(public policy),必须分清公共利益(public interest)与民族团体的特别利益(special interest),现在有人提倡联络性规划(communicative planning),强调参与,这不仅可用以探讨和协调各民族之间价值观的差别,而且可以处理少数民族内部不同的价值观。 
5 女权主义(Feminism) 

60年代女权运动的焦点是就业、工酬和教育。70年代开始女权运动提出城市环境并没有照顾妇女的需要,甚至是限制了妇女的活动范围。 

女权主义分子提出土地功能分区为女性日常运作(上下班、购物、看孩子)带来很多不便;城市近郊低密度发展也增加了交通时间,对妇女影响较大。她们还提出以解决上下班交通为主的交通规划,忽略了妇女们除了上下班以外还有很多与家庭生活有关的交通需要。女权主义提倡混合式的土地使用(与功能分区相反),多样化的邻里小区商业和社区服务,方便的公共交通和集中的学校、医院以及政府机关。 

卡罗莱因·安德鲁(Caro1yn Andrew)提出一个女权主义城市(feminist city)的理想,包括:协助解决对妇女和儿童的暴力行动;多样化的社会服务;居民友好和步行者优先的邻里区;混合的土地使用;便宜、安全与方便的公交;解决离开丈夫,刑满出狱和伤残妇女的住房问题;妥善的托儿服务;发展邻里区内的就业机会;发展妇女艺术;推行“与民工作”(w orking with the people)而不单是“为民工作”(working for the peop1e)的“女权主义规划程序”(feminist planning process)。
注:以上的理想, 除了几点直接有关妇女福利以外,都是新城市主义的东西。女权主义最具体的建议是妇女安全,特别否定多层停车、后巷、围墙和阻碍视线的树木(这与新城市主义相反)。她们强调女权主义并非只关心妇女的需要,儿童。老人和伤残者的需要同样重要。因此,她们也强调城市环境的可达性(a ccessibility)。 

6 城市理想与理想城市(City ideals and ideal cities) 

以往几十年的规划工作,大部分都是“现代主义”的实践,但在理论上则出现了很多门派。反映了对现代主义的不满,以及对“新”理想的探索。但总的看来这些新的主义主要还是“批评性”而非“创造性”的,而且批评中往往误解了现代主义的真谛,或是断章取义。有些新主义的主张甚至可以说是现代主义精神的延续或现代主义在当前的社会、经济、文化和科技条件下的新演绎。 

规划理论的演变不能离开人类追求和创造理想环境(envionmental idea1s)的心态。人类永远在寻找理想环境和实际环境之间的吻合。那么,理想环境是从哪里来的?而理想环境怎样影响实际环境的追求?实际环境又怎样影响理想环境的诞生?昨天的理想实现在今天,但一般普通大众的理想与社会精英的理想有所不同。自希腊和古罗马以来精英分子都喜欢住在近郊区的别墅, 19世纪下半叶开始工业革命带来了城市拥塞和污染,也制造了新的交通工具,提高了很多人的收入,中产阶级追随精英分子迁入近郊居住。20世纪早期的近郊小镇一般很小,不超过一万人,围绕着火车站发展,半径在3 ~5英里,周围都是田野、农庄。 

一般老百姓仍住在城里。他们没有能力迁出,近郊居所(suburban living)成了他们向往的“理想环境”。30年代的大萧条,使他们更向往近郊生活。二次大战后经济复苏,人民收入提高,加上人口急剧增长,小汽车大量使用,推动了史无前列的近郊城市化大扩张。每一个有能力的家庭都想实现美国梦(t he American dream)一一一近郊小平房。不论任何经济。文化背景。家庭背景,近郊小平房都代表了美好生活和理想环境。 

然而,精英分子又修改了他们的理想环境。开始时,他们不满中下层社会入侵“他们”的近郊,跟着他们重新评估了近郊的居住环境。当普通居民实现了他们的美梦(拥有独立小平房。新鲜空气。安静街道。健康的家庭环境和每日辛劳工作后的休息之所)时,精英分子就觉得这些近郊区是一整片没有生气、没有个性和没有社会性的“房海”。他们要放弃近郊。 

新的理想环境开始在精英分子中出现。其中之一是搬到更远的地方,拥有大地皮、庄园式的生活;另外则是前面谈到的新城市主义,模仿19世纪美国小城镇风光。同时城内生活叉再度抬头,当大众向郊外涌的时候,精英分子就又迁回城里,这包括了高尚公寓和旧房(旧区)改造。 

在五六十年代迁往近郊小平房的平民百姓,等待了多年才有足够的积蓄去买(抵押贷款)那梦中的房子——三个睡房、大的后院、整齐的邻里。他们的孩子们也在这环境中成长,所做的梦也是类似的。当然会略有不同,例如现在买房的就想有大大的浴室,一个阳光普照的太阳房(s o1arium),就近有好的托儿所、社区中心、自行车道等。但总的来说,仍是近郊小平房。 

可是近郊居民这几年并不好受。学者、传媒、规划师整天地批评近郊小平房破坏了生态、占用耕地、浪费能源,相对地他们鼓吹旧房翻新的美观。新城市化(高密度)生活的多姿多彩和内城区位的地位象征。在原来的几年里,大部分的人仍会以近郊小平房作为他们的理想环境。但总有一天近郊小平房会被丑化到一钱不值、而被精英分子所创的某一个环境新偶像(i con)取而代之。 

注:看来,最有潜力的是新城市主义的传统邻里区。 

到那时,新的理想环境会被城市规划认同,房地产商一窝蜂地去投资建设。稍后,精英分子又不满百姓的“入侵”而要另创新意了。所谓未来的理想环境也会被批评犯了现在还未发现的新罪行。 

7 结语 

在某种程度上,中国的规划主流理论很像北美在五六十年代的思想和实践一样有现代主义的模式而没有现代主义的精髓(对人文精神的乐观和对理性的信赖)。同时, “新城市主义”和其他的主义也经外来的学者。批评家和教科书带进来。我对中国今后的发展前景不很乐观。

国内常有人说,“我们不会重复人家的错误”或者“这永不会在中国发生”,20年的教训告诉我们,我们会重复他人的错误,而许多“不可能发生”的也都发生了。 

中国要创造中国自己的城市,谈何容易,但不能不为。我曾谈过“中国特色的城市风貌”问题,想以日本在建筑上独创风格的成就,作为我们创造中国特色城市的借鉴。日本建筑,特别是二次世界大战前的一段时期,确实是成功地利用现代建筑技术和材料表达日本的传统和个性。他们没有“仿古”,日本建筑是木结构,纯朴而真挚。日本的现代建筑用钢筋混凝土,不加涂饰,以表现对材料外形的忠实;结构是横向的,利用钢筋混凝上的力学去表达古代木建筑的精髓;设计是组装构件(m odu1ar)的,以表现日本传统的人的尺度,特别是日本人家里铺在地板上的塌塌米(Tatami)比例。可惜在城市规划上,日本人未能借鉴他们在建筑上的成就。 

我希望中国的城市规划和建筑工作者,能本着“为人民服务”的思想,去创造中国人民的理想环境。北美的精英与百姓之间在创造与追求理想环境时的区别也反映了资本主义社会的阶级差别。社会主义的中国应该减少这种差别,这应该是我们规划和建筑工作者的出发点和目标。它同时也是现代主义可爱和可敬的地方。 


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